feb 03 2013

Finalmente, Fomento no cierra de momento la mayor parte de líneas de Media Distancia

» Escrito en Campaña por antonio a las 16:18

Comenzado el 2013, y con un límite del 15% de ocupación de los trenes como criterio para cerrar líneas, el mapa de líneas ferroviarias se mantiene con a penas cierres (de momento conocemos un servicio entre Valladolid y Burgos suprimido aunque todavía hay trenes de Media Distancia entre Madrid y Vitoria que cubren ese trayecto). La línea de Media Distancia Gijón-León, la única conexión bicicletera entre Asturias y la Meseta tras varias protestas por parte del gobierno de Asturias y de los colectivos bicicleteros se mantiene de momento. Y decimos de momento porque antes del verano se irán perfilando más esos recortes y en todo caso dentro de dos años se revisará de nuevo la posible continuidad de estos servicios y líneas de Media Distancia. Es por ello, por lo que no hay que bajar la guardia y por lo que cualquier reivindicación e idea que pueda ayudar a una mejor gestión de estas líneas debe ser tenida en cuenta. No sabemos que repercusión tendrá en Renfe pero desde el colectivo Valencia en Bici se mandó un artículo de opinión que se publicó en versión resumida en el diario Levante con la intención de que la sociedad y en especial quienes gestionan el ferrocarril se dieran por aludidos en esa necesidad de gestionar bien y tener en cuenta las posibilidades que ofrecen los cicloturistas a la hora de mejorar el uso de estas líneas:

El cicloturismo como oportunidad para evitar el cierre de líneas ferroviarias de Media Distancia.

Fomento ha desestimado por dos años más la supresión de los servicios ferroviarios de Media Distancia que se prestan en nuestra comunidad. Depende ahora de Renfe y de quienes otras empresas exploten las líneas ferroviarias en los próximos dos años, la continuidad de los mismos.

Actualmente y debido a una serie de políticas y acontecimientos sociales, el transporte por carretera alcanza en torno al 80% de los desplazamientos en nuestro país. En los últimos años en que se ha manifestado la voluntad de llevar a cabo políticas que parasen esa tendencia, lo único que han conseguido Renfe y Fomento es restar una parte de viajeros al modo aéreo mediante la implantación de una carísima red de alta velocidad que ha repercutido en el abandono de esas líneas que ahora corren peligro de cierre, sin conseguir apenas competir con la carretera (la verdadera cantera de posibles viajeros).

Desde nuestro punto de vista, la única manera de “crecer” que tiene el ferrocarril, es restando cuota de mercado a la carretera, y el ferrocarril de proximidad puede competir con la carretera si reúne una serie de condiciones que ni Renfe ni Fomento han fomentado hasta el momento. 

Una de ellas es la disponibilidad de unas infraestructuras en igualdad de condiciones que las que se han generado en los últimos 30 años para la carretera. Es obvio que desde Felipe González en adelante se construyeron modernas autovías junto a vías de tren decimonónicas que no han sido capaces de competir en tiempos de viaje con la carretera. Claro ejemplo de ello es el corredor Sagunto-Teruel. Así pues, las líneas de Media Distancia se enfrentan con un reto de partida: competir con la carretera a partir de infraestructuras peores. Por otro lado, industrias punteras como la del automóvil llevan tiempo ofreciendo modularidad y multifuncionalidad con el objeto de ganar más clientes: coches que se adaptan a las particularidades de cada persona (el que tiene familia numerosa, el que tiene mascotas, el que tiene bicis…) Por ello, Fomento, la industria ferroviaria y las compañías operadoras deberían ofrecer también la misma modularidad y multifuncionalidad en sus trenes y servicios y a precios competitivos (billetes familiares por ejemplo).

La otra ventaja de la carretera, el puerta a puerta, sólo lo puede conseguir el ferrocarril mediante la intermodalidad, y especialmente la que realiza con el vehículo más puerta a puerta inventado: la bicicleta. La intermodalidad es otro pie básico en esa capacidad de los operadores de transporte para ganar cuota de mercado y ofrecer un servicio a la sociedad pero para los gestores de Renfe parece no existir la intermodalidad bici+tren que sin embargo, tiene una capacidad de crecimiento nada desdeñable:

En Holanda se producen 25 millones anuales de combinaciones bici+tren y en Alemania se llega casi al millón de bicicletas transportadas anualmente. Muchas compañías ferroviarias de Europa como la SNCF francesa o la DB alemana consideran que la intermodalidad bici y tren es positiva para el Negocio.

En los Países Bajos se ha calculado que la red de itinerarios ciclistas de larga distancia genera 7 millones de euros anuales, generando ingresos en el medio rural comparativamente superiores al que genera el turismo en automóvil pues el cicloturista hace más paradas y permanece más tiempo en las comarcas.

Por ello en España se ha dado impulso a la red de “vías verdes” y otros itinerarios semejantes sin que paradójicamente y paralelamente se haya potenciado la combinación bici y tren. Cierto es que en España no hay esa cultura centroeuropea de la bicicleta pero es cierto que esa cultura que ya estamos viviendo de la bicicleta como medio de transporte urbano en este último decenio a pesar de que se ha partido prácticamente desde cero, también se está dando en menor medida en lo que se refiere a la bici de viaje.

En Austria y en Suiza saben muy bien que el cicloturismo es el “esquí” de la temporada de verano, por eso sus trenes están acondicionados para esquís en invierno y bicicletas en verano. España es una de las potencias turísticas más grandes del mundo, sin embargo su principal empresa ferroviaria se olvida de la función “remonte” de ciclistas a las zonas más interesantes de cualquiera de sus autonomías.

Entre la C.V y Aragón tenemos una de las más largas vías verdes de España que transcurre paralela a un corredor ferroviario que ha estado a punto de cerrarse por su poco uso. Trenes vacíos que sin embargo Renfe nunca ha querido adaptar (a pesar de nuestras reiteradas peticiones) a la demanda pasada, actual y futura de sus clientes.

Tenemos dos años más para ir reduciendo perdidas en estas líneas y creemos seriamente que Renfe debería replantearse muchas cosas en estas líneas de Media Distancia y entre ellas, la intermodalidad con autobuses o taxis rurales y por supuesto con la bicicleta.

Antonio Llópez Moreno miembro de Valencia en Bici-Con Bici

Escribe un comentario

*


seis + 2 =